《生活啊生活》征文专栏

[《美洲文汇周刊》编者按:这是一篇让编辑无从下手的文字,因为里面的很多数据都是编辑们所完全不了解的。希望爱好飞行的读者们自己去搞清内中的专业涵义和壮举吧。]

我准备去欧洲买下一架我已经基本了解其各项指标的飞机了,然后我需要把它从欧洲开回美国来。因为这个历程,遂有了此文。

请先来看一些我此次飞行的相关数据:

飞机型号:MITSUBISHI MU-2B-36A/OK-LHB (N718EE in US)(三菱双桨喷汽涡轮10人座商务机)

总飞行距离:5400海里(6200英里)(从捷克共和国布拉格市的LKKB(北约军用)机场到美国俄克拉荷马州,塔尔萨市的KTUL机场)

总飞行时间: 22 小时(日间)(IMC状况,以仪表飞行11小时)

总共消耗燃油(航空煤油/JET-A):1700加仑

平均飞行高度:22,000英尺

平均飞行速度:290英里/小时(对地速度)(飞流速度320英里/小时,平均顶风速度30英里/小时)

总共停留机场(包括起飞及终点机场):9个

我提前两天从美国洛杉矶搭乘德国温莎航空公司的航班在德国法兰克福中转至捷克的布拉格。由飞机买卖方面的商业经纪人经过最后与卖方的协商及对所有资料的核实和确认,我初步决定买下这架私人商务机,为今后我自己的公司在北美发展商务之用。

最终过户必需要待这架飞机进入美国之后,经各项检查、检修以及通过FAA的审核查验等一系列手续后,方可完成。

(1)08-13-2007

(从布拉格LKKB机场到比利时安特卫普市的EBAW机场,飞行时间1.8小时)

之后的一天我都忙于自己的整个飞行计划,同时包括机舱内部设置,试着修复好自动驾驶仪、检查整个飞行系统等等,直到当地时间下午5点,我们才终于准备好出发。

根据Tony(Antony Eyre, 一位资深的航空渡运飞行员、利尔商务喷射机专家)的观点:“甚至飞行DC3, Learjet, Citation Jet, KingAir, PC-12……,我几乎是不需对照飞机操作程序就能上手即飞,但对MU-2,我需要多加注意些。因为如果你能很好地驾驶MU-2, 你几乎将能驾驱任何机种,MU-2确实是不同于其他机种, 而且在通用航空界被公认为是最具特性的一个机种。”

在向当地航管部门提交了飞行计划之后,我们在仪表飞行的规则(IFR)下,我驾驶着我的飞机从LKKB机场起飞,冲过云层飞越整个德国,穿过一部分荷兰领空,然后在当地晚间7点降落在比利时的EBAW机场。

第一天仅飞行了1.8小时。

Tony的一位亲戚去机场接了我们,并将我们送到附近的一家酒店入住。在当地市中心一起用了晚餐直到晚间11点。

总之,我对比利时的短暂印象并不太好,环境陈旧、人种复杂、文化修养不及欧洲其他国家。

也许是因为当地的寒冷气候, 或是在布拉格用午餐时吃了过多的比萨饼和冰水的缘故,整个晚上我都感觉不舒服。

另外,又发生了一点小意外,淋浴时我在房间内的卫生间滑了一跤。第二天,当其他人看到我右脸颊上一块青,他们以为前晚我和某人打架了!

的确,事情从一开始就有了小插曲。

整个欧洲内陆的飞行程序和北美相比非常严格。你几乎不可能要求基于GPS(卫星)导航的点对点的飞行。你必须特别注意其特有的单向飞行航线的导航规则,绝对复杂!

我很庆幸,预先准备了Jeppesen公司的全欧及北美航空导航图及相关电子版资料,这个资料对此次飞行的计划制定很有帮助。

但实际上,在整个飞行过程中,他们的空中航管控制中心不停地改变我们原有制定的飞行计划,空域也非常繁忙,再加上带有强烈口音的航管人员的指令,让你非常忙碌和高度集中。

(2)08-14-2007

(从EBAW机场到苏格兰的EGPC机场,飞行时间2小时,再到冰岛位于首都雷克雅未克的BIRK国际机场,飞行时间2.6小时,总共4.6小时)

早晨,我感到难以置信的虚弱,吃不下任何东西,只喝了些果汁。我几乎想取消当天的飞行(如果只是我一人,肯定会取消的!)

大约早上10点,我们在EBAW机场。做了加油以及预飞行前的各项准备工作和支付了所有油料、机场的起降费用,Tony申请了飞行计划和检查了相关地区的天气情况等。

我们非常顺利地通过了当地机场海关(仅看了看个人护照和飞行执照),然后准备好随时出发……

中午12点,我们从EBAW机场起飞,尽管身体不适,但在飞行方面的安排还是按照预定的飞行计划由我来主飞。很快,我们飞在了伦敦航管中心的上空,以每分钟2000多英尺的爬升速度上升,十来分钟之后,飞机已升到海拔22,000英尺高度,在云层上平飞,前往苏格兰的EGPC机场。

因为英格兰到处都被云雾覆盖着,爬升时,在云雾中飞机遭遇了一些结冰状况,我们随即启动解冰程序,一个小时后,我们的飞机非常轻松、顺利地飞越了英吉利海峡。

此刻让我联想到,二战时德国空军是如何飞越英吉利海峡的呢?是相同的飞行路线吗?……那时这儿一定混杂着烟雾促成了血腥惨烈的空中搏斗!……眼前是多么平静和优美!我们这一代人真幸运!

2小时后, 我们的飞机降落在EGPC机场,与英格兰对比,这里是个大晴天。苏格兰很美丽,有蔚蓝的天空和一望无际的翠绿田园。

我们开着机场一位经理(Tony的一位朋友)的小卡车(属于右边驾驶的那种车辆)去了附近的一个幽雅别致的海滨小镇吃午餐。我们面前精致的美食有传统的英国炸白鱼片,鱼汤,海鲜和色拉可供选择。

虽然很饿,但我仍然什么都不想吃,我的身体还在延续着早晨的虚弱。对我这个特别喜好各种美食的人,这实在太不幸了!我只能看着Tony尽情地享受。

午餐完毕,我们快速地加油和申请了飞行计划后,马上起飞,我们要前往冰岛的BIRK机场。我们要求航管中心使用GPS导航直接飞越大西洋,飞行高度24,000英尺。

2.6小时后,飞机降落在BIRK机场,这是个令人惊奇的岛国:虽然名字叫做“冰岛”,但没有冰。
这个由湖泊、温泉及火山所围绕的岛国极具特色!看起来当地似乎是旅游季节,因为机场附近的酒店都被订满了,我们只好由商务停机处安排去市区的一家酒店。

当时,我们两个人都非常疲劳,快速地吃了晚餐后, 就尽早地休息了。

(3)08-15-2007

(从BIRK机场到格林兰的BGSF机场,飞行时间3.8小时,然后飞往加拿大Nunavut省的CYFB机场,飞行时间2.2小时,接着飞往加拿大Quebec省的CYGL机场,飞行时间3.0小时,再到加拿大的Ontario省的CYKE机场,飞行时间2.5小时,总共11.5小时,这是整个行程飞行最长的一天)

早晨6点我们就起来了(那里夏季几乎24小时都是白昼)。由于充足的睡眠,我感觉好多了,几乎完全恢复。

不幸的是,Tony开始生病了,重复着我昨天的病情。由于起床时间太早,那里的餐厅还没开门,我们没吃早餐就匆忙赶往机场的商务停机室,因为今天要做长时间的飞行,我们希望能赶早起飞。

我们到达的时候已早晨7点了,居然没有一个当班的前台机务职员在场。其实前一天,我们还向对方要求过第二天需赶早起飞。

苦等一小时后,我们才办理好出发手续。当我们起飞前往格林兰岛时,才感觉到冰岛的冰冷夏季(当时的温度为4-7 C),风很大(地面风速每小时30英里以上)。

这一次,我们的飞行高度为22,000英尺,GPS西北向。当我们临近格林兰岛但还有一定距离时,需要做一个决定,最后确认一下我们所降落机场。因此,通过无线通信系统我们更新了当时天气情况,同时得知我们原先计划前往的BGBW机场(位于格林兰岛西南角的Narsarsuaq市,那也是最接近加拿大的一个机场)低于最低安全降落条件。据讲,那个机场里环绕着一些奇景,机场被覆围在万年冰川之中!我们最终没有停在这个机场,回想起来很遗憾,以后如果有机会,决不能错过这个美景。但是我们需要降落的当时,这个机场的状况低于最低安全降落条件,并且当时那里的气象正处于不稳定状态,没有人愿意违反航飞安全规则,于是,我们启动了计划B,让飞机改飞至BGSF机场降落,那个机场位于格林兰岛中部的Kangerlussuaq市。

那个机场的当时情况是符合起降的安全标准的,但让我们比原计划向北多绕了近1,000英里。此后我们飞行的一路到处都是一片白,环境处于仪表飞行气象条件(IMC)相当坏的状况中,整个飞行过程处于结冰和雨雪的云雾中。

这时候,Tony向我讲述了一段发生在当地的往事:几年前,两个飞行员驾驶一架Baron (美国产,双引擎螺旋桨飞机)尝试着在严重风雪的气象条件下横越岛屿前往BGBW机场。

那架飞机没有配备完整解冰设备,在他们的努力下,为避免飞机结冰,飞机一直设法保持在低空云层以下飞行,直到天气变得越来越糟糕,当时他们已处于进退两难的境地。最终,他们只有被迫降落在冰川上!幸运的是,救援直升机几小时后将他们救起。几天后, 当天气转好时,另一架大型直升机甚至将他们的飞机吊起,运往BGSF机场去修复。

(本期未完,下期继续)

事情从一开始就有了一些小小的插曲

n 汪任

驾驶私人飞机飞跃大西洋
 
 

本文作者汪任 (Randall Wang)简历

南京人,一九八二年南京医学院毕业后来美自费留学,一九八五年创立双E电子保全公司 (E&E Electronic Engineering Research Inc.),现为双E 系统科技公司 (EE Systems Group Inc.) 总裁, 专门从事全数字红外线被动探测核心技术及其相关的电子产品。