《生活啊生活》征文专栏

(文接上期)

我们采用了跑道无线引导接近法系统(LOC)降落在BGSF机场。停下来之后,我们看到那里视野开阔:格林兰岛(Greenland)没有绿色!尽管这里已是夏季,但附近的地区都还覆盖着不少冰雪。

在机场的商务候机室里,我们喝了几杯浓咖啡,短暂休息后,支付了各种费用及加满了油,便更换了卫星导航设备的北美区域数据卡。随即,我们起飞前往加拿大的CYFB机场(在一个叫Iqaluit的小镇上,加拿大Nunavut省,位置在东北边、很偏远)。

BGSF机场那儿也飞来一架PC-12飞机 (此为瑞典生产的单桨喷汽涡轮商务机)飞行同样航线运往美国,我们两架飞机几乎要相同时间到达CYFB机场。

就在我们飞临CYFB机场一小时前,突然意识到,我们有了麻烦!在从BGSF机场起飞前,Tony和我都完全忘记我们必须打电话通知加拿大海关部门,报告我们的预期降落时间(ETA)。我们别无选择,只能尝试着向空中航管人员求助,看他是否能帮我们安排一下。

没多久,空中航管人员打过来告诉我们说,那儿的一位官员同意留下来等我们入关。我们如此幸运,甚至在违反了海关规则的情况下, 轻松地通过了入境检查。照一般的情形,对没有预先通知就入境的飞机正常的罚款金额将是$3,000加元以上,而且还会有不良记录。幸运地是,在当地,一位年轻的女移民官员在那儿负责,有时候女性官员似乎更人性化些?

加满油,我们在GPS导航下急匆匆地飞往CYGL机场,此机场位于加拿大Quebec省的La Grande市。
我们采用了一个传统的无线电导航引降法(VOR-DME),弧形回旋下降穿过云层降落在CYGL机场。
在这个机场,绝大多数的加油及地勤工作人员只讲法语,英文沟通能力非常有限。 Tony建议我们飞往加拿大多伦多的任何一个机场,作为当天的终点机场,然后在当地过夜。这是个好主意!

我马上决定降落在我自己的美国公司设在加拿大分公司附近的机场,这样一来,我还能给我的同事们一个惊喜。我当时想:为什么不这样做呢?就这么定了!

我当即给Jim Parker(我的商业合作伙伴)打了个电话:“你好,Jim, 大约两小时,我将降落在CYKE机场(位于Buttonville市,距离我在加拿大多伦多的分公司5分钟路程),这个机场离公司很近,对吧……?

Jim:“什么?你在哪里?啊!”

“我刚刚飞越过大西洋,从欧洲过来。”

Jim:“真的吗?好的,我去机场接你们,并一起用晚餐。顺便,我会帮你们安排酒店,你们需要几个房间?”

“两个。”

“好的,待会儿见!”

我们飞过非常繁忙的空域,从主要讲法语(90%)到讲英语的领地。2个半小时后,我们降落在离多伦多市中心很近的CYKE机场。

Jim开车带我们去了个附近餐厅,那个地方挺熟的,以前来的时候曾去过几次。对我来说那是顿丰盛的晚餐,因为我们一整天还没有吃什么东西,但是对Tony来讲,就不那么振奋了,他一整天都在生病。

Jim有一个很好的习惯,他总是随身准备着一些最有用的药品。他向Tony推荐了一些对肠胃比较好的药品,服用了那些药使得Tony第二天好了很多。

在酒店里,接到了我的一位“飞友”Leo Lee打来的电话,并得到了他的祝贺!

“你好,一切都很好,明天见!”

(4)08-16-2007

(从加拿大的Ontario省的CYKE机场到美国密歇根州,底特律市Willow Run镇的KYIP机场,飞行时间1小时,然后飞往密歇根州,杰克逊市的KJXN机场,飞行时间0.3小时,最后飞往俄克拉荷马州,塔尔萨市的KTUL机场,飞行时间3小时,总共4.3小时)

Tony, Jim 和我在酒店一起吃了早餐,然后去了公司。“早上好!”“嘿,你们好吗?John, Al, 还有Dave。”我对他们说。

我们的工程师们不知道我为什么会不约而来!也许发生了些什么事?Jim给他们讲了我们的飞行故事。

我们在办公室停留了几个小时,讨论了一些产品上的问题,Tony也同时联系了美国海关。当然,我向大家讲述了我们这趟有趣的欧洲之旅,随后大家一道去了机场参观了我们从大西洋彼岸飞回的这架飞机,并合影留念。

当地时间下午12:30,我们在目视飞行规则(VFR)下起飞,在10,500英尺高度(在那个繁忙的国际航管空域,当时我们没有机会要求能够飞得更高一些)飞往美国。

起飞仅三十多分钟就越过美加国界,我们降落在位于底特律市Willow Run镇的KYIP机场,密歇根州一个有美国海关入境服务的机场。
因为我们所飞入的这架MU-2机牌号仍为OK-LHB,也就是说当时其还注册在欧洲国家,海关人员花了一个多小时,仔细检查有关文件。

当时的情形我本想拍些照,作为留念,但他们不允许。负责的四位海关官员全是男性,荷枪实弹,“就没那么人性化了。”我心里想。

尽管我们事先申请了ETA,仍然在那儿被耽搁了一个多小时,这次情况不同上次。当然, 我们完全理解,他们正在履行他们的职责。美国经历了911后,更加严格地检查由国外进入美国的私人飞机。他们几乎将飞机的每个角落和我们个人的行李箱都查了个底朝天。我们解释说, 将这架飞机要到美国境内的KTUL机场(位于俄克拉荷马州,塔尔萨市)的维修中心,是为了对这架飞机的引擎进行检修以及飞机内部的翻新。

在此之后,我们继续飞往KJXN机场(位于密歇根州,杰克逊市)。在那儿,Tony几乎是到了家门口(他住西维吉利亚州),但是他没回家,计划中他将飞另一架Malibu(美国生产的Piper单引擎)去另外一个地方。

和Tony道别后,我快速在机场停机处拿了个热狗(Hotdog),就跳上了飞机,发动了引擎。我将飞机做了个VFR起飞直接飞出去,这样可以省略些起飞步骤。当我的飞机上升到16,500英尺高时,我向空中航管中心(ATC)要求了IFR(仪表)飞行计划,然后飞到24,000英尺高,在GPS导航下直接飞往KTUL机场方向。

获得IFR飞行许可后,一进入到仪表飞行气象条件(IMC)就深入到积雨云层内,结冰、多变的气流……所有的气象组合都出现了!

刚刚飞过24,000英尺高空不久,有个空调故障问题的指示器出现红色,这表示可能与加压控制系统有关,必须仔细检查和做出相应措施。既然这样,我就把空调关闭,然后根据故障排除步骤,试着将控制开关先切换到RAM(舱外气压通流控制阀)位置看行不行。

天啊!驾驶舱立刻开始减压!迅速地切换回原来位置,但“驾驶舱低压”的黄色警示灯仍然亮着。

依照以往的训练,这种时候我必须立刻采取措施。基于早期在国际飞行安全中心Flight Safety International对CESSNA C421的关于飞行安全的训练和PFT(Shawn McDonell),以及后来在SimCom (“Skip” Jones)训练中心关于MU-2的训练,在实际飞行中非常有价值而重要:首先,驾驶飞机, 安全第一!

我向ATC通报了情况,要求尽可能快地降低到12,000英尺高度,以防机舱内缺氧而导致失控,但并没向ATC要求紧急事态处理。因为在当时, 我评估了其减压的速率并不太高,加压系统可能仅为半工作状态/局部故障,所以还在可控制安全范围。

那时,我已经迅速地意识到这是我遇到过的最棘手的情形!我要将飞机快速下降(以4,000英尺至5,000英尺/每分钟的下降速度)至12,000英尺的高度以下,以便让机舱内气压尽快恢复到正常的氧气密度并保持稳定和重新估算当时所载的燃油能否足够到达目的地,计划所有可能发生的最坏的应急措施。

天气变得更糟糕,我开始担心了,在这样的低空飞行高度下高燃油消耗量(130加仑每小时)非常大,所以我随即向ATC空中航管中心请求再飞回到24,000英尺的高度,以便降低耗油量和避免低空较大气流影响,并试着看看加压系统是否能恢复正常。得到许可后,我开始慢慢地爬升,直到驾驶舱气压可以维持在10,000英尺以内,这样,可以达到FAA最低氧密度的安全续航要求。

当时,飞行高度只能保持在18,000英尺,好的,就保持在这个高度吧……经过反复核算,我觉得当时的载油量,在这个高度 的确足够飞至KTUL目的地。

不一会,ATC方面告诉我:“OK-LHB,这儿有很恶劣的天气情况阻挡在你前面大致120-150英里处,从9点钟方向一直延伸到1点钟方向……超高密度的雷雨层一直上升到60,000英尺以上高空,没有人能穿过或越过它……整个密苏里地区都被暴风雨覆盖着……”

RW(我):“OK-LHB明白, 请您协助,导航将向右偏离15度……”

ATC:“你飞机上配有气象雷达吗?”

RW:“有”

ATC:“批准…… OK-LHB,向右前方270度…… LHB,向右290度……,向左245度……直接飞向KTUL机场,联系堪萨斯中心 127.85,LHB,向前180度……下降到12,000英尺高度,高度计设在29.87,联系TUL塔台121.2” ……(实际上,AOPA的在线网上气象训练指南:

ttp://www.aopa.org/asf/online_courses/在你处于恶劣天气情形时,的确很有用,至少可让你学到,当处于这种境况时,你应如何处理及应对。)

经过两个多小时的单飞,终于,飞离了暴风雨地区,这时候的我才得以继续吃完了另一半热狗!为了让自己放松一下,我采用了目视接近法,降落在KTUL机场,于当地时间下午6:30滑行到IJSC(三菱重工业的航空制造部门在北美的维护中心)维修中心的机库。

Dennis Braner(IJSC的总裁)在他的办公室正等着我,完成交接手续,随后帮我查了一下,看看是否还有任何航班到LAX(洛杉矶国际机场)或ONT(Ontario国际机场)。

非常不幸,所有的航班都没了,或由于天气原因已被取消。Dennis只有开车送我去了附近的一个酒店。

饱餐后,我和太太及几位朋友通了电话,并且从网上预定了第二天早上从KTUL机场到KONT机场的最早一个航班。这一夜我得到了充足睡眠!

(5)08-17-2007

(早上7:45,登上西南航空的班机,中途在KPHX机场中转,然后在早晨9:45降落在KONT国际机场,回到公司和家里。)

小结

此行,对于增长见识、加强飞行技能和积累经验,能够亲身体验飞越大西洋,在我自己的十多年飞行经历中,是一个有意义的里程碑,其中最富有挑战性和最令人难忘的经历是最后一段行程:

1.MU-2B-36A长体机型:她具有一个独一无二的飞行特征,的确在较短时间内(此行为第一次上手飞这个机型)不易很快地完全驾驱: 高设置及高负荷机翼,与一般常规飞机空气动力的设计完全不同,非常接近美国空军C-130的设计。2.自动驾驶仪不能工作: 完全用手飞完整个行程:这是长距离高空飞行最大的挑战(两万多英尺高空,空气稀薄,同时还需不断地与空中管制通话,记录各种飞行指令,操控及监视一系列导航,通信,引擎,等仪表及设施,因此操杆需极其细致,否则非常非常难保持高度及航向)。3.生病:削弱了相当的体能。4.在结冰,风雨等恶劣的天气条件下单飞: 这增加了大量的工作负荷和附加了额外的精神压力。5.加压系统不正常:这极度地降低了整体飞行安全系数。6.总之,当不同寻常的状况发生时,怎样持续正常飞行并且安全地降落在目的地?我始终有个强烈的信念那就是“掌控飞行!”这个信念完全基于长期专业飞行训练中所教导的原则理念(此理念请参阅下文:飞行侧记)。

根据目前的档案资料,此次飞越大西洋,应该是中国人 (Chinese Blood) 第一个驾驶私人飞机,飞越大西洋的举动。

(本期未完,下期继续)

事情从一开始就有了一些小小的插曲

n 汪任

驾驶私人飞机飞跃大西洋
 
 

本文作者汪任 (Randall Wang)简历

南京人,一九八二年南京医学院毕业后来美自费留学,一九八五年创立双E电子保全公司 (E&E Electronic Engineering Research Inc.),现为双E 系统科技公司 (EE Systems Group Inc.) 总裁, 专门从事全数字红外线被动探测核心技术及其相关的电子产品。