《生活啊生活》征文专栏

(文接上期)

飞行侧记

上文所说的这一理念曾经在早期的两次长途飞行中,也有所实践:

1.2001年12月,911 禁空之后的两个月,我与两位(也是飞行员)朋友从路易斯安纳州,新奥尔良市参加NBAA (全国商务航空协会) 的特别防恐安全年会后回洛杉矶KEMT(艾尔蒙地市)机场,所驾驶的是CESSNA C421B型双引擎8人座商务机,当时的飞行高度为24,000英尺,一路上风平浪静,晴空万里……

刚刚飞越亚利桑那州的凤凰城,已是傍晚,我们开始不时感觉到云层开始增多、加厚。这在冬季,特别是晚上可不是个好现象!我们便向ATC询问有关前方的气象信息,得到的回答:“前方没有严重的气象状况,也没有其他飞机的有关通报。没有什么不寻常的天气情形,但确实是有局部的小面积积雨云层正在形成,并有可能会有不同程度的冰层在你的航程中。”

听到这种报告,我们紧张的心情一下子放松下来,继续向洛杉矶方向飞行。

这时候,天已完全漆黑下来,越往前飞,气流的变化越大,飞机上下左右也就越摇得厉害,不久就有白雪出现!我马上让我的一位朋友Jerry 坐到飞机舱的最后去,注意观察机尾部水平翼的情况,也就是颜色变化。

“如有结冰出现:颜色变白,要马上告诉我!”

因为尾翼的结冰速度是机翼的3-5倍快!并据统计,如发生尾部失速,那飞机的恢复率是很低的。
总之,很快我们已经飞进了一个积雨云层,由于是在冬季的晚间,气温较低,所以马上机翼就开始快速结冰, 此刻伴随着很强的乱流,飞机当时上下颠簸的非常强烈,不时还听到“嘭嘭,咚咚”的冰块撞击机头声(因为螺旋桨上的结冰甩出来,碰上机头)。

为了避免飞机在冰雪中快速结冰而造成飞机可能进入失速,我这时不能减速,因而颠簸的情形不可能马上改善!我这时候必须掌控飞行:

第一,加大引擎马力及提高螺旋桨的转速(全功率飞行);第二,有规律地启动解冰及除冰系统,使机翼前沿上的结冰程度降至最低;第三,手控飞行(取消使用自动驾驶设备),保持飞机的平衡状态,同时要求协助,让我的两位朋友, 一位(Jerry,老美)继续观察机尾翼的情形,另一位(Wayne Y,台湾来的PhD.)坐在副驾驶位置上注意观察机翼前上沿的结冰情况,不管机翼或尾翼,一旦当冰结至1/2至1英寸时,马上通报,我可随手启动解冰开关(这个型号的机种是手动型,必须不断的由手控制)。

就这样, 一直折腾了一阵子(大约三、四十分钟),在向ATC要求快速爬高后不久,才飞出了积雨层,当我们降落在KEMT机场后,发现机头和机翼的尖端处还结着不少的冰块,机头的右侧还被螺旋桨上的结冰打掉了一大块油漆!

飞行途中我由于太专注了,当时并没感到什么恐惧,完全按专业训练时的步骤去应对,所以在感觉上,有相当的征服感。

最后, 当我们要离开机场时,Wayne对我说:“嘿,Randall,我还以为那是起飞前我最后一次打电话给我老婆了!”

我开玩笑地用”台湾阿扁”的口气说:“有这么严重吗?!”

想想看,飞行的生涯可能就是这样!

2.事隔一年,2002年11月,驾驶同一飞机,一行六人(其中两位女性模特儿),从佛罗里达州迈阿密的KFLL机场(劳力德国际机场)回加州的洛杉矶KEMT机场。我们的这次回程没有象我们去的时候那样,从德州最东南端的小镇甜蜜之地(SUGARLAND)直接跨越墨西哥海湾,抵达迈阿密(整个跨海飞行了3个小时,也就是从2:00AM 到 5:00AM),由于气象因素,必须沿着内陆绕道而行,以避开大面积高密度雷雨区。

下午5点,从KFLL机场起飞后,就远远看到左前方都是乌云密布!我们向西北绕着它飞行。当太阳下山后,更可见左前方耀眼的闪电。

根据当时的气象信息和飞航状况,由于向西北飞行,飞机处于强烈顶风,时速高达100英里!

经核算,我们只能保持在20,000英尺高度,以平衡顶风,油耗及雷雨层系统高度的三个相关因素。其中为避开高密度雷雨积云为首要, 不但启用了机上气象雷达, 同时也要求了地面ATC的卫星气象雷达系统的协助导航,我们的飞机一直迂回在积雨云层之中,可以说是风雨交加,打雷,闪电就在你的前后左右!

为了确保在这样的气候和超强顶风的状况下,有足够的油料能够穿越这段雷雨区(这仅仅是边缘,还不是雷雨系统的中心)而到达下一个加油点,也就是新奥尔良的国际机场,我有计划地减小了引擎功率,让飞机的耗油量下降些,但根据以往的经验我还是非常注意机翼是否有结冰的情形,同时也要求我的飞行员朋友、坐在副驾驶座位上的Mercelo(老美)同样要特别关注外面的雨雪状况,并予及时给我提醒。

飞机在持续地飞行,突然,在毫无预警的情况下,飞机突然剧烈上下颤抖,我马上的直觉就是需要“掌控飞行”!

首先,我需要快速启动解冰系统(尽管当时谁也没有观察到机翼上有明显的结冰,但在那种天气状况下,造成飞机象是进入失速的可能性,就只有尾翼先结上冰了)!

其二,同时手操杆保持机头平衡且略向下;之后,另一手快速适量推进混油器,接着加大油门和提高转速,达到全功率飞行,直到一切恢复正常(仅十来秒)。

难得的是大家当时都很镇静,一点都没惊慌,当然我们这一行人中不是飞行员就是经常体验私人飞机的朋友。

每年一度的在加州长堤国际飞安中心的定期专业模拟驾驶仪训练中,以及另外的一次和一位资深商务机机长(Williams Baxter) 一起长途飞行的途中,(我们当时驾驶CESSNA—C442商务机,从美国中部回加州,在31,000尺高空中)都有过类似的经历及体验。对这次的快速应对,至关重要,一、二、三、每个步骤都不得有误,否则飞机很可能会马上进入完全/深度失速的状态!当时会进入初级失速的原因分析:1.整体飞机总重量较重:6个成人、行李和大量油料。2.FL200/20,000英尺高空空气稀薄,使飞机的失速速度提高了(10%以上)。3.为了省油而使飞机减速后,飞机的空气动力状态随之改变,使其机头上仰角加大,此较容易让机体在一定的气象环境中结冰。4.当时的高度及气象环境:低气压、两万尺高空、积雨云层及夜晚等,有60% 以上的机会会进入结冰层,而实际上,当时飞机的尾部已有结冰的事实。

由此可见,“掌控飞行”的价值及要素。另一个来自真实的故事更可加强这一理念:

八十年代后期的一天晚上,在美国佛州东南端的巴哈马群岛的某一国际机场,一驾B757波音大型客机,满载近两百多位旅客及空服人员,起飞飞向佛州的迈阿密国际机场(目的地)。起飞不到十分钟后,飞机坠入大海!机上的乘客无一幸免于难。事后经过NSB(国家交通安全部)和FAA(联邦航空局)的深入分析和调查,其结论:当时机长只要做出一个正确的“掌控”:①保持正常飞行 ②机头向下,并加大马力,就可完全避免那次的空难。

但遗憾的是:1. 当正机长侧的飞流速度表(ASI)不正常(低于20 - 30英里正常滑行起飞速度,副驾驶侧为正常),但他没有停止正在高速起跑的滑行,而是继续滑行至起飞!2. 在爬升的过程中,正机长侧的ASI渐渐超过正常速度一倍以上,而副机长侧却基本处于正常。正机长决定继续用自动驾驶仪爬升飞行,其间自动驾驶系统不断给予警示有故障,但始终不能正确判断其原因所在和及时给出解决的方案,进而把故障显示关闭。3. 当正机长侧的ASI达到飞机的极限飞流速度(350KTS+), 而副机长侧的ASI降低到接近飞机失速速率(100 KTS ),同时两边的飞机“状态”显示器(ADI)相同,显示机头仰角超出正常爬升的两倍以上的高度(20°+)。“什么地方一定有问题?” ……正机长不停地自语,没有主动应对的动作!4. 不久,正机长做出了一个“致命”的动作:拉回油门:减速!飞机即刻进入深度失速,并急速下坠……上下颤抖、剧烈震荡。这位拥有上万小时飞行经验的机长竟然都不知道怎么去应对,好让飞机尽快恢复平飞!一直在讲“怎么回事啊!”“ 怎么会这样?”“天啊!上帝啊!” ……

期间,一位坐在后座的预备副驾驶一直在提醒“ADI”“ADI”注意机头状态,之后,右驾驶座上的副机长也不断提醒:“机头向下……”

飞机从一、两万英尺一直坠落至离海平面只有三、四千英尺时,副机长终于突然自主推进引擎,加足马力至最高,但已为时过晚,由于机头“仰角”太高,在当时的低空中,空气进入引擎的流量不足,左侧引擎随即熄火!飞机马上进入旋转,无法挽回局面,飞机下坠掉进大海!

事后的事故调查结果:这架客机是刚刚做完定期检修后的第一次飞行。经过对巴哈马一处检修中心的了解及多方调查,发现当时在做检修期间,飞机头部的两处风速管(Pitot tube)都没有上“安全套”,而造成正机长侧的风速管内有杂物混入。飞机起飞后,风速管内空气压力随着飞行高度的上升而相应地变化(降低),杂物在管内不断膨胀而进一步致使管内的空气动力性质完全改变,从而导致在整个飞行过程中正机长侧的风流计ASI的参数始终错误!

飞行是人类智慧的结晶:有乐趣,有挑战,也有教训。总之,让人类不断向上飞越!在我们的周围和生活成长中,很多状况不也总是上下起伏、忽惊忽险的。关键在于“掌控”。

2008年8月於洛杉矶

附加追记

不久前,美国空路(US AIRWAYS)1549 航班的机长在两只引擎受鸟撞击而引发同时熄火后,在无任何动力的情况下,以滑翔方式在纽约哈德逊河上迫降成功,并无一伤亡。可谓是航空史上的奇迹!

事后该机长非常平静地说:“这没什么特别,所有飞行员都应该能这样尽力应对”。的确,事实也是如此,但从这整个完美应变的过程中,我们不难体会到:真功夫是靠千日的累积。

当然机长的出色驾驶技术,也要归功于现代航空科技的发展成果。随着当今科技的日新月异,也带动了航空事业的现代化、科技化。从而也极大地提高了航空飞行的安全性。

在早期的航空史上,人类为航空业的发展付出过很大代价。那时大多飞行安全的机制均建立在被动状况。只能当每一个事故发生后,从中去总结和吸取经验教训。

随着电子及计算机技术的不断提升,并将其广泛的应用到现代飞机的制造,控制,导航及气象领域中,同时也不断地开发出全功能,智能型驾驶模拟系统(与实际飞机完全一样,其造价为原型机的数倍),使其从被动变为主动。让各种可能发生的飞行意外状况,通过大量反复的试验及操作防范在先。同时,又可针对每一个具体事故的解析数据等进行再现模拟,从中找出发生的根本原因而制定出解决及避免的最佳方法。

如今的每一位职业飞行员都必须通过严格的模拟机飞行训练课程,并每半年复训一次,直到退休。绝大部分的训练内容就是应对各种不同状况下,针对飞行动力,机械,电子系统,引擎,气象和导航的课程。其中更包括恶劣气象环境,突发意外的应对,紧急状况的处理以及最低条件下盲降的各种极限挑战(当然也包括类似纽约的全无动力迫降处理)。因此所有商业和商务机的训练均以电子模拟机训练为主,因为很多危急状况在大多数情况下是无法在实际的空中飞行训练中完全模拟再现,即使可能,也是非常非常之危险而被FAA 禁止。这就是早期航空界的所谓“禁区”。事实上这些特殊状况在决大多数的飞行员身上,可能永远也不会发生,但为了这绝对不可能发生的可能性,必须这么做!安全第一。

对于民间通用航空(GENERAL AVIATION), FAA 也有不同程度上的飞行标准。比如,本人并非职业飞行机师,仅属业余飞行爱好者,经常做商务飞行,有时也带家人和朋友去旅游。根据FAA 和保险公司对这一类别的商务机,要求也极其严格,除了要有相当的累积飞行时数,拥有不同级别的飞行驾照,还必需1. 通过该机种的特别飞行资格考试;2. 每年必须在专有模拟机上训练及复考,同时每年还要保持一定的实际飞行及起降时数。3. 每两年必须做FAA 的全面体检。上述的任何一项如不能通过,那就要停飞了。

所以飞行是非常安全可靠的,具有一定程度的挑战性,也有极大的乐趣和实用性。但需要严谨对待和安全掌控。

2009年2月於洛杉矶

事情从一开始就有了一些小小的插曲

n 汪任

驾驶私人飞机飞跃大西洋
 
 

本文作者汪任 (Randall Wang)简历

南京人,一九八二年南京医学院毕业后来美自费留学,一九八五年创立双E电子保全公司 (E&E Electronic Engineering Research Inc.),现为双E 系统科技公司 (EE Systems Group Inc.) 总裁, 专门从事全数字红外线被动探测核心技术及其相关的电子产品。